Vie Sauvage et Survie
Premiers secours et santé => SAR => Discussion démarrée par: littlebigman le 09 septembre 2008 à 11:43:36
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J'ai innové sur ma permanence le week-end dernier.
J'ai eu droit à un crash (pas de bobo) posé d'urgence en plein champ suite à une panne moteur. Je me suis fadé le début de l'enquête et j'ai été assez surpris de constater qu'aucun équipement de survie, même pas une lampe ou un canif n'était embarqué par l'équipage...
Je trouve un peu lège, et je me demande si c'est la règle ou l'exception dans le milieu. :'(
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Bonjour
Mon experience date un peu mais il y a environ 20-25 ans je volais souvent avec un ami et j'avais même commencé les cours pour le brevet.
Donc : C'était en france pour des vols relativement cours (200-300 km au total maxi) et sans survol de l'océan etc ... Ben je n'ai jamais entendu parler d'un quelconque kit de survie ni même d'une simple trousse de secours :'(
Bon d'un autre coté on n'en parle pas non plus lors de l'apprentissage de la conduite automobile et les risques sont au moins aussi grands re- :'(
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Ce qui me fait :o c'est qu'ils n'avaient aucun moyen hormis la radio de bord et un téléphone portable pour se signaler.
Ils ont eu la chance de se "vacher" dans un champ qui avait été roulé, donc ils n'ont pas fait la culbute , le champ d'à coté étéit fraichement retourné lui.
Je me demande comment çà se serait terminé à deux km près dans une forêt où le portable ne passe pas, comment ils s'en seraient sortis pour se signaler et attendre les secours s'ils n'avaient pas été en mesure de bouger re- :o :o :o :'(
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Déjà, dis toi qu'ils se sont "vachés" en choisissant bien l'endroit. Sauf manque d'altitude ou erreur humaine (ou gros caca mécanique), un coucou plane presque convenablement.
C'est d'ailleurs une des premieres chose que l'on t'apprend: choisir ton tapis. Et une fois que c'est choisi, ne plus en changer... ;D
De plus, en cas de gros pépin, chaque avion de tourisme est équipé d'une balise de détresse que l'on peut activer manuellement si le choc ne l'a pas déclenchée.
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C'était quoi comme avion? Aile haute?Aile basse?
En tout cas chapeau pour en être ressorti sans bobo...Je lisais y a pas longtemps un article dans "pilotes" de gars qui s'étaient vachés dans un marais de nuit...
Je sais que dans certains avion comme le cessna 172, il y a possibilité de parachutes mais sinon...
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Un Trinidad TB20
Le choc avait déclenché la balise, mais pour le retrouver du sol si il se crashe en forêt...
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mais pour le retrouver du sol si il se crashe en forêt...
Y'a plus qu'à espérer qu'il prenne feu..... ;D
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Bonjour,
En vol privé (donc pas en transport commercial) il n'est pas prévu un quelconque matériel de survie dans nos pays. Excepté la balise de détresse citée plus haut.
Quelques bonnes raisons à celà ...
1. On n'a jamais trop de poids, trop de place dans un petit avion ... ni dans un gros d'ailleurs. Il y a d'autres "investissements" qui sont bien plus rentables au niveau "prévention"!
2. Les crash dus à une panne de moteur sont rares, très rares ... et généralement très survivables en zone pas trop accidentée. Dans ces cas là précisément (crash sans trop de bobo physique), un équipement de survie ne sert à rien grand chose. Les gens sortent, laissent une personne pour garder l'avion, et puis vont chercher de l'aide (surtout pour confier la garde de l'avion à la gendarmerie et trouver à se loger ... ;). En général la radio de bord fonctionne encore, ou alors la balise de détresse a fonctionné et on retrouve assez facilement l'avion. Le plus dur? Sortir d'un avion (ou d'un planeur) en forêt, quand l'appareil reste accoché haut dans les arbres ...
3. En cas de crash sérieux ... (le plus souvent une rencontre avec le relief, par mauvais temps) ... c'est trop tard pour la survie.
Bref, je n'ai pas connaissance de cas où un kit de survie aurait pu sauver quelqu'un ... mais bien sûr, cela reste une possibilité ...
NB : la problématique est différente en zone dite "inhospitalière" : mer, désert, forêt tropicale, zones artiques. Là, il existe des disposition règlementaires et les gens prennent en général le matos adéquat.
Mais dans ces régions ... les moteurs sont souvent mieux entretenus! :)
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Ouai c'est sur la Beauce c'est pas la Cordilière des Andes mais un minimum comme une lampe et un SAK c'est pas la mort quand même...
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La lampe de poche est obligatoire en vol de nuit - sans autres spécifications!
Les pilotes ont souvent sur eux un petit canif avec tournevis ... car c'est souvent utile, lors de l'inspection prévol : soit pour accéder à une trappe, soit pour reserrer une vis qui s'en va ... (et dieu sait s'il y en a!).
Ajoutons que, de plus en plus souvent, en vol dit "IFR" - vol aux instruments, par mauvais temps - les pilotes ont une petite radio portable, sur piles. Pour économiser la batterie de bord - quand il y a congestion avant la mise en route, et puis, en "secours" si l'avion venait à perdre toute son électricité en vol. Cela, c'est un vrai objet de survie ... (avec un GPS autonome ...)
Mais niveau de la survie en aviation, l'essentiel est dans les programmes d'entraînement visant à :
- éviter l'accident
- gérer les pannes ...
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Il n'y a effectivement pas de matériel de survie obligatoire en dehors de la fameuse balise qui se déclenche d'ailleurs très très rarement automatiquement. Par expérience (suis contrôleur aérien et pilote privé) les balise de détresses se déclenchent plus souvent en tombant du bureau du mécano que lors d'un crash. Ce qui fait que 99,9 %des alertes sont des fausses alertes.
Ensuite 80% des accidents ont lieu durant les phases d'atterrissage et de décollage. Ce qui fait que dans la majorité des cas les secours interviennent dans les minutes qui suivent l'accident. Dans ces cas là point besoin de kit de survie.
Dans les 20% restant la majorité des accidents sont du à des collisions pilotés avec le sol. En général c'est le pilote qui ayant perdu les références visuel extérieur impacte la planète à vitesse de croisière c'est à dire entre 150 et 300 km/h même pour un petit quadri-places de tourisme. Un avion étant par essence une structure légère je vous laisse imaginer l'état de l'épave et donc l'utilité toute relative d'un éventuel kit de survie. pour vous en convaincre regardez l'état de l'épave de l'avion qui vient d'être retrouvée dans le Drôme. Deux collègues et leurs passagers y ont laissé leur peau.
Reste quand même une part de pannes en campagnes ou d'interruption volontaire de vol. Elles sont relativement rare et dans nos contrés les secours arrivent rapidement car en général les équipages étant en contact avec un organisme de contrôle ceux ci localisent et déclenche l'envoie des secours. Il peut néanmoins y avoir des cafouillages, des retards et là ma fois ça reste de l'ordre de pas de chance.
Ensuite effectivement du survol des zones inhabités et/ou Inhospitalières qui lui pose en plus de la problématique précédente se frotte à la réalité que les secours risquent de venir tard et là effectivement avoir le nécessaire pour rester en vie le temps que les secours arrivent. Chose aberrante:les gilets de sauvetage standard disponibles dans les avions de tourismes qui sont ensachés... Une fois l'avion en plané et occupé à appeler au secours, tentant de redémarer le ou les moteurs je vois mal un pilote ouvrir le sachet, enfiler le gilet. Mais bon des fois les couillons qui pondent la réglementation sont très très loin d'avoir une vision opérationnelle.
Pour ma part étant basé sur une île j'enjoins mes camarades pilotes à porter en permanence un gilet de sauvetage.
Sachez juste que dans ces cas le plan de vol est obligatoire. Un plan de vol ce n'est ni plus ni moins que le pilote qui décrit en détail quel sera son trajet, ses altitudes, ses équipements, son temps de vol etc. C'est un contrat qu'il est tenu de respecter et qui sert le cas échéant de support pour les équipe de recherche. Cela signifie aussi que passé un certain délai les services de la navigation aérienne sont tenus de déclencher les phases de recherches. Ainsi un appareil sous plan de vol qui a 30 minutes de retard sur son horaire prévu commencera à inquiéter le contrôleur à destination qui devra s'assurer de l'état du vol. Au bout d'une heure et demi maximum après l'heure d'arrivée prévue ou si l'autonomie de l'appareil a été dépassé les recherches sont lancées.
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Bonjour,
C'est un contrat qu'il est tenu de respecter et qui sert le cas échéant de support pour les équipe de recherche.
Un plan de vol n'est pas un contrat ... c'est juste une déclaration d'intention!
Aucun pilote n'est tenu de s'accrocher à ses intentions initiales.
Surtout pas en vol non contrôlé!
Alors ... le moins possible de plan de vol!
Et quand ils sont obligatoires ... compter large! => se donner une très grande marge sur les heures d'arrivée! Une immense marge! :)
Bon, je sais que je suis un peu "provoc" ...
Que celui qui demande à être suivi/contrôlé/emmerdé le soit.
Et qu'on laisse les autres en paix!
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Salut Litle big man
Tu prepare le terrain pour l'enquete du B.E.A. alors ? (B.E.A = bureau enquete accident)
Les quelques avions privés que j'ai approché et embarqué, aucun n'avait de kit de securité (sauf en zone cotiere c'est peut être different)
mais c'est aussi le cas d'appareils de nos administrations...
Quelques pilotes ont en effet une vhf portable de rab mais combien sont ils?
C'est vrai que se taper le sol ou un massif à pleine vitesse ca laisse aucune chance, pas besoin de materiel de secu...
Mais pour un atterissage d'urgence à vitesse reduite ca laisse toute les chances de s'en tirer, même avec une fracture ...
la depose d'un plan de vol c'est la precaution N°1 et ca pemet de cerner la zone de recherche.
Si un témoin vous a vu vous crasher et donne l'alerte pas de soucis ou si vous avez le temps de donner message radio et position mais on a pas toujours cette chance...
là en cas de crash soit la balise du bord ( une balise derniere generation aux normes que la simple balsie 121.5Mhz ) a declenché automatiquement (si votre pilote est bon il avait placé l'inter sur la bonne position en début de vol) soit vous etes encore en etat de la declencher manuellement, Et là si elle fonctionne encore correctement vous n'aurez pas à attendre bien longtemps.
Pas mal de monde (armées de l'air, ,militaires civils, pompiers et quelques spécizalistes SAR... ) vont remuer ciel et terre pour vous même au milieux de la nuit. et c'est (presqu'un )jeu d'enfant de vous recuperer quand les coordonnées sont dispos...
La balise tant mieux si elle est encore operationnelle car suite au choc c'est pas toujours garanti. (elle est dans la queue, souvent le 2e element qui dégage apresd les ailes elle risque d'etre endommagée ou détruite)
même chose pour la radio du bord car l'antenne a surement degagée des les 1eres secondes du crash...
Sans indication precise de la zone du crash si c'est une ancienne balise qui n'est plus aux normes ca va être beaucoup plus long...
si la balise est détruite, ca va être encore plus long, à l'ancienne avec ratissage methodique et pas mal de moyens...
Alors qu'en on est en plaine foret ou en pleine montagne
un bon couteau, une bonne lamp strob, pansement comp, attelles sam splint..et quelques autres trucs
notamment une 2e balise de détresse portable dans le cokpit (celle du bord ) ca peu aussi servir, amis pilotes... à défaut une 2e vhf avec un bloc de piles de rab.
Ca serait dommage d'y rester avec une simple fracture initialement mais faute de moyen pour donner l'alerte et surtout l'automne hiver... avec des T° négative la nuit...
48 heures de recherches pour retrouver un appareil ca n'arrive pas qu'au canada, en france aussi de temps en temps, malheureusement.
Souhaitant à tous de n'avoir jamais à vérifier aucun des scénarios ci dessus.
Note hors sujet pour ceux qui sont sujets aux phobies : le vol en avion de ligne reste le moyen de transport le plus fiable et le plus sur.
Bye ;)
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Bonjour,
Un plan de vol n'est pas un contrat ... c'est juste une déclaration d'intention!
Aucun pilote n'est tenu de s'accrocher à ses intentions initiales.
Surtout pas en vol non contrôlé!
Alors ... le moins possible de plan de vol!
Et quand ils sont obligatoires ... compter large! => se donner une très grande marge sur les heures d'arrivée! Une immense marge! :)
Bon, je sais que je suis un peu "provoc" ...
Que celui qui demande à être suivi/contrôlé/emmerdé le soit.
Et qu'on laisse les autres en paix!
Un plan de vol est un contrat entre les service de la Navigation aérienne et un pilote. Ce dernier s'engage à suivre l'itinéraire prévu et à respecter les horaires, les services de la navigation aérienne eux sont tenu de s'inquiéter et de venir à son secours si jamais il ne se présente pas à l'arrivée.
Ensuite entre le plan de vol déposé et le trajet suivi il peut y avoir des impondérables comme la météo ou plus simplement un jolie château ou un orignal à voir. A ce moment là rin ne t'empêche d'amender en vol ce fameux plan de vol en contactant un contrôleur ou l'info de vol et en lui demandant de modifier ton plan de vol. Le plan de vol ne sert qu'à une seule et unique chose c'est à savoir à partir de quand et où envoyer les secours. C'est la forme officiel de ce que tous les guides de hautes montagne préconnisent à savoir informer un proche de son trajet et de son heure probable de retour sauf que là t'es sur d'avoir les moyens de secours plus rapidement.
Après si t'en a pas envie et sauf cas de survol de zones inhospitalières et passage de frontière t'en a pas besoin. Tu restes en classe G et t'assume tes risques comme un grand. Par contre fait pas comme certains qui attendent d'être dans une m*rde inextricable pour appeler au secours. La peur de passer pour un con est la première cause de décés chez les pilotes. Donc en cas de doute sur votre position
Pour le reste c'est tes oignons mon grand. Si c'est ton zinc et ta peau tu as le droit de prendre les risques que tu veux. :lol:
Sinon pour en revenir au thème des balises. Les anciennes balises avaient été élaborées suivant un cahier des charges pas suffisamment contraignant. A l'école on nous en faisait la démonstration. On prenait une de ces balises basique installée en grand nombre sur les avion léger. On la faisait tomber d'une table et presque à chaque fois le bloc pile ou l'antenne se désassemblait de la partie émetteur. Les nouvelles sont souvent couplée à un GPS et un signal est émis sur 406MHz et ce dernier est détecté par satellite. Une fois décodé on sait qui appelle et sa localisation. Ensuite il suffit d'envoyer du monde sur place.
Le mieux c'est effectivement d'emporter une balise 406 personnelle avec un récepteur GPS. Ça coûte cher(600euros env) mais on peut les louer pour des expéditions. En plus de la balise automatique de l'avion et en cas d'interruption volontaire de vol ce que beaucoup de pilote entreprennent quand il est trop tard. Vaut mieux annuler un vol quand on le sent pas que de se retrouver à slalomer au ras du sol entre les nuages et les poteaux téléphoniques.
Pour finir. Contrairement à ce que semble penser Bison. Les contrôleurs sont pas là pour casse les c*u!lles des pilotes mais pour leur fournir l'aide. Loin d'être des empêcheurs de voler en rond il ne faut pas hésiter à les contacter. Par contre il faut être réglo à savoir dire ce que l'on fait et faire ce que l'on dit ce n'est qu'à ce pris qu'il peut y avoir relation de confiance et que l'on peut travailler. je préfère mille fois un gars qui me dit clairement qu'il est pas dans les clous mais qui dit vrai qu'un gars qui me raconte des cracks sur sa position, son altitude et sa trajectoire pour ne pas se faire pincer. Pour le reste c'est la liberté des uns s'arrête où commence celle des autres :)
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Juste un petit bonjour de la part d’un modeste fan d’ULM 3-axe et de planeurs.
Pas les mêmes obligations d’ailleurs, ce qui peux poser quelques soucis de sécurité notamment pour les ULM, finalement de plus en plus sophistiqués.
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Juste un petit bonjour de la part d’un modeste fan d’ULM 3-axe et de planeurs.
Pas les mêmes obligations d’ailleurs, ce qui peux poser quelques soucis de sécurité notamment pour les ULM, finalement de plus en plus sophistiqués.
Les ULM comme n'importe quel autre aéronef est tenu de respecter les règles du VFR. Un plan de vol peut très bien être déposé par un pilote ULM pour un vol par exemple en zone motagneuse. Le plus simple c'est de contacter un bureau de piste quelconque par téléphone, le plan de vol est rempli en 5 minutes et encore si ça passe mal. Pour le reste c'est pareil qu'en avion. Tu contactes un organisme de contrôle par radio ou par téléphone tu lui dit je décolle dans 5 minutes, il déclenche le chrono et si tu as un retard anormalement long t'es sur que les recherches seront lancée.
En France c'est gratos donc profitez en. Moyennant une phraséo carrée et le cas échéant un transpondeur(en planeur les expérimentation n'ont pas été convaincante) je connais pas le moindre de mes collègues qui te fera chier sauf bien sur si tu décide comme quelques crétins de te mettre à spiraler dans un axe de final ou au dessus d'une DZ de para. Chaque usager du ciel est libre du moment qu'il n'empêche pas les autres de faire ce qu'ils ont à faire.
Personnellement sur mon terrain on faisait cohabiter largueur para , ULM, Airbus, Hélicos, jet privé, jets d combats et même dirigeable sans souci. Faut juste que tous le monde admette qu'il n'est pas seul dans le ciel. Moyennant cela tu peux très bien mélanger dans un circuit un pendulaire, des planeurs et des mirages sans que ça soit dangereux. Il faut aussi que chacun se comporte en adulte et assume ses actes et ses choix. Dire ce que l'on fait et faire ce qu'on dit c'est le contrat moral de base qui est passé entre un pilote et son coéquipier contrôleur.
Car c'est bien là le terme exact, pilotes et contrôleur font partie de la même équipe. Sauf que le contrôleur dois faire en sorte d'aider tous les pilotes dont les objectifs sont parfois pour le moins contradictoire. Au final peu importe ta machine volante si tu traverses une zone dit bonjour en rentrant et n'oublie pas de dire au revoir en sortant. Si tu l'oubli le contrôleur a le devoir de te rechercher pour savoir si t'es en vie.
Quand tu lui dit bonjour il rempli un strip, c'est une bandelette de papier qui te symbolise, sur laquelle il va noter ton indicatif, le type d'appareil et tout autre paramètre que tu voudra bien lui donner, pour lui c'est un plan de vol qui en cas de pépin lui servira de support pour faire lancer les recherches. Ce strip c'est un contrat entre toi et lui qui vous engage l'un comme l'autre. Ce contrat peut-être modifié à tout moment par le pilote. Tu peut très bien demander à changer de direction ou faire des zigouigoui dans le ciel. Dit le il va amender ton plan de vol mais au moins si pour X raison tu vas au tas t'es certain qu'il va t'envoyer des secours.
Donc que tu sois en planeur ou en ULM tu as donc les mêmes possibilité que les autres pilotes. Les constructeurs de planeurs et d'ULM respectent des normes drastiques. Là où éventuellement où le bas blesse c'est le sérieux de celui qui entretien l'appareil et le sérieux des pilotes. Les ULM aujourd'hui sont statistiquement moins mortels que les avions de club essentiellement car les pilotes font en moyenne bien plus d'heures de vol par ans donc engrangent plus d'expérience.
Ce qui pêchait avant c'était la formation initial des pilotes ULM surtout en matière de réglementation et le coté un peu anarchique des premier temps. La sélection naturelle a vite fait le trie et perso je tire mon chapeau au président de la FFPLUM d'avoir si bien fait évoluer ses ouailles sans qu'il ai été besoin de renforcer une législation que d'aucun aurait vu devenir aussi exigeante au niveau matos que pour les compagnies aériennes. Entretenir un avion léger comme un Boeing ou un Airbus c'est à peu prêt aussi stupide que de vouloir appliquer les règles des sécurité d'un paquebot à un surf.
Mais là on s'éloigne largement du sujet initial qui était les éventuels kit de survie en cas de crash. :lol:
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Ensuite entre le plan de vol déposé et le trajet suivi il peut y avoir des impondérables comme la météo ou plus simplement un jolie château ou un orignal à voir. A ce moment là rin ne t'empêche d'amender en vol ce fameux plan de vol en contactant un contrôleur ou l'info de vol et en lui demandant de modifier ton plan de vol.
Salut jeune homme ;)
Un plan de vol est un plan et rien d'autre, et il n'y a aucune obligation à s'y conformer, je maintiens!
Si on change d'avis, il n'y a aucune obligation de le signaler, pour la simple raison que l'on n'est toujours pas obligé d'avoir une radio à bord. (Je me trompe?)
L'Info, tu devrais savoir qu'elle est souvent aux abonnés absents ...
Et puis, si je suis dans la muise (dégradation météo), dis-toi bien que j'ai autre chose à faire, d'infiniment plus urgent, plus important, que chercher après la bonne fréquence radio afin de signaler "aux services" ... ben par exemple que j'ai juste fait demi tour. Et je suis bien souvent trop bas pour joindre l'info, même quand celle-ci est à l'écoute.
Je maintiens donc : un PLN n'est pas un contrat!
Pour le reste c'est tes oignons mon grand. Si c'est ton zinc et ta peau tu as le droit de prendre les risques que tu veux.
Bien sûr que c'est mes oignons ... mais en fait cela concerne vraiment tout le monde ... car j'ai un peu d'expérience en matière de prise de risque et de survie en aviation ... si, si ;)
Et mon sentiment est que je suis, en temps que pilote (vieux pilote), mieux placé qu'un contrôleur ou qu'un technicien pour apprécier les risques et les meilleures solutions pour les minimiser.
Et je dis que le plan de vol, c'est vraiment d'un très mauvais rapport gain de sécurité/contraintes (réelles ou ressenties). C'est même à mon avis d'un apport négatif au vu du sentiment de "protection" qu'il inspire ... Tu sais cet esprit "je suis dans les clous, je suis suivi par les services, je suis un pilote bien comme il faut" ...
Dieu sait que je ne suis pas contre la modernité ... j'ai appris à des pilotes privés les rudiments du PSV "pour s'en sortir" alors que c'était encore très mal vu, pas du tout intégré dans les curriculums ...
Et bien sûr je leur ai appris aussi :
- à bien gérer leur vol
- à savoir comment demander et obtenir efficacement de l'assitance
- à respecter les contrôleurs aériens ... :) oui, j'ai fait visiter les tours de contrôles à mes élèves, et même, quand c'était encore possible, les centre de contrôle radar ...
En insistant toujours sur les priorités :
1. piloter
2. naviguer
3. communiquer
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@Bison et Forcey, merci pour toutes les infos, je n'y connaissais rien et grâce à vous je suis devenu un peu plus intelligent aujourd'hui. Bon, chacun a sa vérité, et LES DEUX sont justes. Tout dépend de l'angle de vision adoptée, en tout l'image d'équipe qui travaille ensemble, contrôleur / pilote me plaît bien. Reconnaissons que les contraintes de l'un et l'autre sont différentes, et que la perception des situations aussi.
Pour moi,les deux ont raison, et leurs attitudes sont compréhensibles. M'enfin ! J'ai pu rêver un peu grâce à vous. Merci.
A+. Savage BEast (qui patauge dans ses réseaux wifi)
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Un plan de vol est un plan et rien d'autre, et il n'y a aucune obligation à s'y conformer, je maintiens!
Si tu ne l'active pas effectivement tu n'as pas besoin de t'y conformer sinon faudra t'expliquer avec les gendarmes pourquoi t'es au troquet à boire un verre tranquillement au chaud alors qu'eux te cherchent depuis des heures sous la pluies.
Et puis, si je suis dans la muise (dégradation météo), dis-toi bien que j'ai autre chose à faire, d'infiniment plus urgent, plus important, que chercher après la bonne fréquence radio afin de signaler "aux services" ... ben par exemple que j'ai juste fait demi tour. Et je suis bien souvent trop bas pour joindre l'info, même quand celle-ci est à l'écoute.
Si tu te retrouve trop bas pour appeler c'est que ça fait un moment que t'aurais du changer de fusil d'épaule et dérouté. Quand aux fréquences une seule à retenir , 121,5 MHz fréquence international de détresse. Tous les gonio, les liners, les centres de contrôle t'entendrons et mieux tu reste le doigts sur l'alternat de ton manche et ils pourrons te repérer et suivre ta trajectoire.
Pour le reste si tu as préparé correctement ton vol tu as noté sur ton log les fréquences utiles, tracé sur une carte ta nav, tu as trouvé et imprimé à partir d'internet les cartes, tu as obtenue de la même manière, météo, NOTAM et sup AIP. C'est certains que si tu vol en embarquant les mains dans les poches avec une carte michelin de 1974 si ce n'est pas sans carte faut pas t'étonner que le moment venu il te manque une ou deux infos intéressantes.
J'ai eu un gars comme ça en fréquence, il a décolé au petit bonheur la chance de Lille pour Calais. Il s'est perdu dans ez sans carte . Il s'est posé à Courtrai sans contact radio, il a ensuite re-décollé pour rentré et à fini à mis chemin de Havre et de Rouen dans un champ heureusement avec quelques blessures légère. Son arme la radio il ne l'a utilisé qu'une fois son réservoir presque vide. Il était trop tard pour le ramener.
Par contre je suis d'accord avec toi, d'abords piloter, ensuite naviguer et enfin radio. Et je suis aussi d'accords qu'il est permis de voler sans radio en classe E et G. Mais de là à dire que le le plan de vol a un rapport négatif sur la sécurité je trouves que tu pousses, tout chibane que tu sois. Un plan de vol c'est la certitude quasi absolu que quelqu'un fera des pieds et des mains pour retrouver ta carcasse. La plupart du temps t'es libre de ne pas en déposer et c'est tant mieux. Mais ne vas pas dire aux autres que c'est dommageable d'en déposer.
Oui un plan de vol te contraint. Il te contraint de faire ce que tu as dit. En somme de tenir ta parole si cette chose te paraît outre mesure difficile et bien ma foi je ne peux rien pour toi.
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Bonjour,
J'ai eu un gars comme ça en fréquence, il a décolé au petit bonheur la chance de Lille pour Calais. Il s'est perdu dans ez sans carte . Il s'est posé à Courtrai sans contact radio, il a ensuite re-décollé pour rentré et à fini à mis chemin de Havre et de Rouen dans un champ heureusement avec quelques blessures légère. Son arme la radio il ne l'a utilisé qu'une fois son réservoir presque vide. Il était trop tard pour le ramener.
Moi je connais l'histoire d'un gars qui est allé aux vaches entre Courtrai et Lille, avec PLN, Radio et assistance gonio, un bon avion et un bon moteur ... JVH, notre champion national, pour ne pas le citer!
Trouvez l'erreur! (Pas difficile :( )
Tu me diras, que grâce à ce plan de vol et à la radio, on aurait pu le retrouver facilement, et le sauver s'il avait été gravement blessé au cours de son atterrissage forcé. Mais enfin, s'il avait été un tout petit moins nul, il n'y aurait pas eu d'atterrissage forcé pour commencer ...
En fait, je râle quand j'entends des gens bien intentionnés insister sur l'utilité du plan de vol, parce que c'est mettre en avant un facteur de sécurité absolument minime, qui ne devrait jamais être cité que tout au bout de la liste.
Alors, quand tu me fais passer pour un inconscient parce que je dis : gardez au maximum votre liberté d'action, je sais aussi que tu n'apprécies pas à sa juste valeur cette liberté d'action. C'est autant au niveau sécurité qu'au niveau philosophique.
Mais pourquoi, bon dieu faudrait-il "donner sa parole" à qui que ce soit quand on part voler à vue?
Tu voles en pensant "pourvu qu'on me retrouve vite si je me tue à moitié"? Tu pars voler avec cette idée en tête?
Ben, t'es pas vraiment à la fête, alors ...
PS : il ne me viendrait pas à l'idée d'utiliser 121.5 pour signaler que je fais diversion ... (edit)
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Un kit pourquoi faire ?
http://s0006.photobucket.com/albums/0006/pbhomepage/video2/?action=view¤t=planeloseswing.flv
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Ch' i sur le c*l :o
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T'inquiètes lepapat c'est un montage!!! Regarde juste le moment ou l'avion touche le sol: c'est flou et puis c'est pas très réaliste.. ;D
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Laisse tomber grand bison, continue de voler comme tu veux et moi aussi. Chacun son trip. Sachez juste vous autre qu'un plan de vol n'a qu'un seul et unique objectif c'est de savoir quand et où vous chercher en cas de retard à l'arrivée. Après les parano font ce qu'ils veulent.
Pour le reste il y a la réglementation et le simple bon sens, je dirais même la politesse. Quand vous contactez un contrôleur dite lui bonjour en rentrant, au revoir en sortant. S'il manque un au revoir il a pour devoir légal de s'assurer de votre sort, il se basera sur vos dires et sur la trace radar s'il y en a une pour vous rechercher.Donc ne lui dite pas de conneries quand à votre position et votre altitude ça lui permettra en premier lieu de vous rendre un service efficace et en cas de pépins d'envoyer la cavalerie au bon endroit
Autre principe de base: n'attendez pas d'être enfoncé dans la m*rde jusqu'aux yeux pour appeler à l'aide sinon vous risquez de boire la tasse et elle aura très mauvais goût sauf à être scatophile. En clair n'attendez pas d'être à moins de 300ft sol à zig-zaguer entre les arbres et les lignes téléphonique pour vous dérouter, interrompre le vol, ou appeler à l'aide.
Contrairement à ce que dit notre ami Bison je ne vole pas avec l'angoisse au contraire. C'est juste que je ne juge pas si contraignant que ça de dire ce que je fais et faire ce que je dis. Mais bon si vous êtes anti-social ou que votre avion n'est pas doté de radio il est parfaitement possible de voler avec juste le son des filets d'air et/ou du moteur. Après c'est comme quand on part en mer ou à la montagne sans rien dire à personne: faut pas chialer sur son sort une fois dans la m*rde à espérer qu'une bonne âme vous repère ou se rappelle que vous existez.
Donc encore une fois en dehors des cas où c'est obligatoire (franchissement de frontières, survol maritime ou tout autre zone inhospitalière, de nuit) vous n'êtes pas obligé de poser de plan de vol. En dehors des zones contrôlées de classe A,B,C et D point besoin de contact radio pour les VFR et encore moins de transpondeur. C'est à vous de voir.
PS : il ne me viendrait pas à l'idée d'utiliser 121.5 pour signaler que je fais diversion ..
Pas pour signaler une diversion mais pour appeler à l'aide. Mais bon laisse tomber. Fais moi plaisir, démonte ta radio et ton transpondeur ça t'économisera du poids, de la place et un passage au banc tous les quatre ans.
Pour les autres n'ayez pas peur de dire bonjour on vous bouffera pas. :lol:
PS:Quand à la fameuse vidéo c'est un film en réalité virtuel donc keep cool avec un ordi n'importe quoi vole. En vrai une charge alaire aussi dissymétrique provoquerait une vrille incontrôlable. A moins que notre ami Bison soit lui même l'auteur de cette exploit et là je dis chapeau... il est trop fort not'Bison ;)
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Un kit pourquoi faire ?
http://s0006.photobucket.com/albums/0006/pbhomepage/video2/?action=view¤t=planeloseswing.flv
Une aile en moins ? Bof, "Party on!" comme dirait Cody :)
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A moins que notre ami Bison soit lui même l'auteur de cette exploit
Pas moi mon cher, mais bien un certain Neil Williams (http://thetartanterror.blogspot.com/search?q=williams), voici bien longtemps en Zlin ... Voir "Aerobatics".
Bon, ce n'était pas une rupture franche ... juste une aile qui se pliait. Pour les détails :
Communication dans Flight Magazine (http://www.aerobatics.org.uk/repeats/zlin_wing_failure.htm).
En gros, pour les non spécialistes : au cours d'un entraînement en vue des championats du monde de voltige, l'aile gauche de son avion "craque" (elle se replie vers le haut d'au moins 45°).
- Réaction "réflexe" : annuler les contraintes.
- Analyse rapide de la situation, passage en vol inversé (vol sur le dos) pour inverser les contraintes. L'aile se remet plus ou moins en place.
- Problèmes d'alimentation en carburant : analyse et solution.
- Retour vers le terrain et "approche" en vol dos.
- Serrage des ceintures "à deux mains" (elles sont déjà très serrées en voltige, surtout la ceinture abdominale) tout en pilotant avec les genoux.
- Remise à plat en dernière seconde, atterrissage sur le ventre,
- Position "survie" dans le cockpit".
- "Même pas mal!" ;)
So british :
"having also collected some semblance of breath and composure I returned to the aircraft ..."
Question "survival mindset" : il a su utiliser tout ce que son avion pouvait lui donner, improviser, garder un sang-froid extraordinaire et lutter jusqu'au bout.
Bref, un très gros stress, même pour un chamion de voltige, mais les réflexes éduqués ont joué, et son cerveau a continué à fonctionner. Chapeau bas!
Une chose tout à fait remarquable : il s'est souvenu d'un précédent "incident" analogue ralaté dans le milieu des pilotes de voltige de haut niveau, et a compris que ce qui lui arrivait, c'était juste un autre point de fixation de l'aile qui lachait, et il a donc agi en conséquence.
Il n'est pas le seul, à avoir réalisé un miracle après avoir "perdu" une partie de son avion ... Sans doute furent-il des milliers, pendant la guerre. Et plus récemment, il y a cet Airbus de DHL, frappé par un missile à Bagdad, qui s'en est sorti ... une véritable pièce d'anthologie.
Un avion, cela se pilote ...
Avec un stick, un palonnier, un ou des moteurs.
Pas avec une radio. ;D
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PS1 : Focey, tu peux me traiter de parano parce que je préfère voler en liberté que voler "suivi". Bof ... alors tu traites aussi de parano tous ceux qui randonnent seuls, et dont on ne parle pas, car ils connaissent vachement bien leur affaire. Et apparemment tu apprécies mal ce que cette liberté apporte. A chacun son truc.
Mais tu n'es pas tout à fait impartial, pas tout à fait "honnest" quand tu dis que le seul but d'un plan de vol optionnel, c'est d'assurer les SAR ...
Les plans de vol ont aussi une autre "utilité" : justifier les services. Avec une nette tendance à les rendre quasi obligatoires. C'est vraisemblablement pour cela que les plans de vols internationaux restent obligatoires au sein de l'Europe, et même de l'espace Schengen, alors que rien, strictement rien ne le justifie.
Les services ATS en général sont aussi là pour eux-mêmes, alors, plus il y aura d'assistés, plus il y aura de pouvoir du côté de l'administration! (ATS, douane ... même combat!).
Inconsciemment sans doute, tu défends ton steack.
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Mais bon, un contrôleur pilote, c'est quand même un meilleur contrôleur, j'imagine. :)
Pour être un bon - un vrai - pilote, il ne te reste plus qu'à faire un stage ou deux de voltige, et ensuite un tour de France sans radio, sans plan de vol, dans un bon vieux jodel 112 ou 120. Avec des Michelin ... la carte idéale pour trouver les petits terrains! Une petite qualif de vol en montagne, aussi? (J'ai toujours regretté ...).
Je ne t'envoie pas à la mort là? (Après, tu auras les bases pour t'attaquer à l'IFR).
La météo étant ce qu'elle est, veille quand même à avoir au moins un instrument gyroscopique : ce sera ton parachute (un petit indicateur de virage suffit, électrique ou à dépression ... ). A condition de bien l'employer. Conseil à tous : si on on perd sa visibilité vers l'avant, en étant près du sol, et si on a de quoi voler aux instruments, on "dégage" en grimpant, pas en descendant! Et on dégage quand? Tout de suite!
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PS2 : Neil Williams s'est tué en 1977, en vol à vue quelque part dans les Pyrénnées alors qu'il assurait le convoyage d'un vieil Heinkel de l'Espagne vers l'Angleterre. Son plan de vol ne l'a pas sauvé ... Je n'ai pas les détails, mais il a aussi écrit un bouquin "Airborne" qui relatait justement un précédent convoyage, je crois. Allô, Père Noël? ;)
PS3 : 1977, nostalgie ... mes premiers "grands" convoyages sur l'Atlantique Nord et sur l'Afrique! - Avec canot, PLN, ELT et tout le fourbi requis, sans état d'âme dans ces circonstances! (Cette fois là, sur l'Afrique : deux atterrissages hors PLN, un mayday, une arrivée avec un moteur "à sec d'huile" ... et largement de quoi écrire un bouquin, moi aussi, au niveau des anecdotes!)
Edit : orthographe
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J'ai longtemps hésité à revenir sur ce sujet tant cela semblait mal engagé. Après l'avoir relu mainte fois je vais tenter de calmer le jeu et de clarifier mon point de vu.
Mais d'abords je dois m'excuser d'avoir classer Bison dans les paranoïaques. Je crois que ce qui a cloché c'est que celui ci a cru voir en moi un jeune con de fonctionnaire :lol: voulant attenter à son doit à la libre circulation aérienne et moi ma foi je l'ai vu comme ces pilotes de clubs mort de peur de parler à la radio et qui recouvrent leur incompétence par une bonne couche de mauvaise foi.
En l'occurrence Bison est loin d'être un amateur et mon expérience de pilote n'atteint pas la cheville de la sienne. Je crois que ce qui peut nous réunir par contre c'est notre amour du ciel et de de ce que cela nous apporte et en particulier de l'impression de liberté que l'on peu ressentir seul dans le ciel. Je pense que cela s'apparente à ce que peu ressentir un marin seul sur son navire en pleine mer.
Pour en revenir au sujet initial à savoir le kit de survie. Je crois qu'en dehors du cas de ce que l'on appelle l'atterrissage en campagne ou interruption volontaire du vol en dehors d'un aérodrome celui ci représente peu d'intérêt.
De la même façon le plan de vol n'a de réel intérêt que dans ce cas. En effet en cas de crash il y a peu de chance de survie. En cas d'atterrissage en campagne ces chances augmentent pourvu que la région ne soit pas trop mal pavée. Cela permet de savoir à partir de quand débuter les recherches et surtout dans quel secteur. Si on s'éloigne de la route prévue pour raison météo ou autre je conseillerai de le signaler.
Réglementairement les cas obligatoires de dépôt de plan de vol sont le passage de frontière et le survol de région inhospitalières (grande étendue d'eau, forêt, désert). Dans le premier cas c'est moins pour la sécurité que pour des raisons de souverainetés (en europe c'est débile mais bon je fais pas la loi :lol: ).
Pour ce qui concerne la SAR proprement dite, le FPL c'est un support. Un ensemble d'informations destinées à venir vous récupérer une fois au sol. Si vous êtes crashé et mort ça vous fera une belle jambe. Si vous êtes vivant mais isolé en pleine mer ou posé dans un champ ça permettra de vous retrouver plus vite du moins si vous êtiez bien là où vous aviez prévu de passer. C'est logique si vous deviez aller de A à B en passant par C mais que vous avez décidé de faire un crochet par D ça les secours ne peuvent pas le deviner à moins que vous n'ayez pu les prévenir.
Là où je suis finalement d'accords avec Bison cela reste d'un intérêt marginal dans la survie d'un pilote statistiquement. Le mieux reste quand même de tout faire pour ne pas aller au tas même si pour cela il faut s'écarter de sa route déclarée ou se poser sur un terrain non prévu. Quand je parlais de contrat je n'entendais pas au sens rigide du terme. Il est bien évident que si on a prévu un trajet et que celui ci se révèle trop dangereux il serait stupide de s'entêter à passer. En la matière le dépôt du plan de vol papier au sens où tous le monde l'entend n'engage le pilote qu'à une chose : à clôturer son FPL. S'il n'y a pas clôture les services du SAR engageront alors inutilement leurs moyens et parfois la vie de leurs équipages.
Pour moi qui suis contrôleur, le plan de vol c'est aussi l'ensemble des infos que je note sur mes strips. Là aussi je suis tenue si j'ai pas de nouvelles de m'inquiéter du sort de l'appareil qui aurait du rappeler. Un pilote qui ne répond pas est peut-être perdu ou en difficulté. Suivant le type de difficulté à traiter et les moyens du contrôleurs l'aide est différente. En cas de perte de repères ça pourra constister à donner un simple relèvement pour permettre au pilote de lever le doute sur sa position, en cas de pb plus grave ça pourra être de décharger ce dernier de la navigation pour qu'il puisse se consacrer uniquement au pilotage. Le pilote comme le contrôleur ont des règles à respecter et la première c'est d'user de tous les moyens légaux ou pas pour pas qu'on ai pas à appeler le BEA. :lol:
Pour moi qui suis un petit pilote, cela signifie qu'il vaut mieux savoir renoncer à un vol pourri et passer pour un con que tenter à tout prix de passer et de devenir un héros mort. Si malgré tout on est en l'air et que ça se passe mal il faut se battre quoi qu'il arrive et avec tous les moyens à sa disposition ce qui pour moi inclu de faire appel au contrôle pour pouvoir éventuellement recevoir un guidage et donc pouvoir me concentrer sur le pilotage. Quand je sais pas où je suis ou que ça pue j'appelle les collègues "coucou j'peux avoir un QDM siouplait?" après si je dois monter en IMC ils me feront de la place (même si j'admets que le ciel est grand) et j'aurais qu'une chose à faire c'est de tenir mon cap et suivre mon horizon, mon alti et ma bille ce qui est déjà pas mal difficile quand on a pas reçu de réelle formation IFR.
Après comme le souligne Bison est ce bien utile de coller des zones contrôlées partout avec obligations de transpondeur, obligation de ci de ça? Ça malheureusement les plus demandeur sont les pro et leurs employeurs. Ainsi les compagnies aériennes exigent de plus en plus pour venir sur un terrain que celui ci soit contrôlé et par principe elles vont jusqu'à réclamer que la zone soit en de catégorie C. Pour la simple et bonne raison que niveau assurance les compagnies et leurs pilotes se trouvent dégagés de toute responsabilités en matière d'anti-abordage. Pour enfoncer le clou les pilotes de ces compagnies sont encouragés à déposer des airprox pour le moindre appareil en deçà des minima radar même en classe D. Croulant sous les plainte la DGAC fini par sévir envers les autres usagers à savoir tous ce qui n'est pas IFR et plein de passagers et par déployer le parapluie.
En espérant avoir été plus clair... et paix sur terre et dans le ciel pour les hommes de bonne volonté Amen! ;)
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Amen!
Et sorry si tu as eu l'impression que j'en voulais à un jeune fonctionnaire ... car vraiment ce n'était pas cela!
Dommage que je sois hors circuit, j'aurais eu plaisir à voler une fois avec toi! Il y a tellement moins de confusion dans les échanges "en direct" !
Happy landings à toi!
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Amen!
Et sorry si tu as eu l'impression que j'en voulais à un jeune fonctionnaire ... car vraiment ce n'était pas cela!
Dommage que je sois hors circuit, j'aurais eu plaisir à voler une fois avec toi! Il y a tellement moins de confusion dans les échanges "en direct" !
Happy landings à toi!
Les biplaces c'est pas fait pour les chiens camarade! ;-) Donc à un de ces quatre sur un terrain quelque part.
En attendant amuse toi bien. :)
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Pour en revenir au sujet initial à savoir le kit de survie. Je crois qu'en dehors du cas de ce que l'on appelle l'atterrissage en campagne ou interruption volontaire du vol en dehors d'un aérodrome celui ci représente peu d'intérêt.
C'est marrant tout de même comme le sujet initial, à savoir prévoir l'imprévisible en revient systématiquement au "d'habitude ça marche comme ça et il n'y donc pas lieu de". Bien sur, je n'ai pas votre expérience du ciel mais j'ai un peu pris des moyens de transport vaguement aériens sous toutes sortes de latitudes et avec toutes sortes de pilotes et ce dont je suis sur c'est que tout peut arriver tout le temps et même dans notre belle Europe si organisée.
Alors franchement un kit qui tient dans un contenant 10L, même si ça ne sert jamais ce sera toujours mieux que "put**n si j'avais su" mais trop tard.
Mais comme dirait l'autre, c'est vous qui voyez.
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C'est marrant tout de même comme le sujet initial, à savoir prévoir l'imprévisible en revient systématiquement au "d'habitude ça marche comme ça et il n'y donc pas lieu de". Bien sur, je n'ai pas votre expérience du ciel mais j'ai un peu pris des moyens de transport vaguement aériens sous toutes sortes de latitudes et avec toutes sortes de pilotes et ce dont je suis sur c'est que tout peut arriver tout le temps et même dans notre belle Europe si organisée.
Alors franchement un kit qui tient dans un contenant 10L, même si ça ne sert jamais ce sera toujours mieux que "put**n si j'avais su" mais trop tard.
Mais comme dirait l'autre, c'est vous qui voyez.
Personnellement je serai d'avis à ce moment là de prévoir un gilet par balle et un casque. Je connais en effet plus de pilotes s'étant fait tiré dessus par des chasseurs mécontents de voir leur gibier s'enfuir que de pilotes s'étant vaché et ayant du survivre à coté de leur machine. Personnellement un chasseur m'a misun jour en joue dans la final à Lasbordes et je peux te dire que c'est pas drôle :( Heureusement les pandores passaient par là et l'ont alpagué.
Sinon un baise en ville avec quelques vêtements de rechange est à mon avis bien plus utile. En effet la probabilité de se retrouver à faire du béton à cause de la météo sur un terrain extérieur est des plus probable et par conséquent avoir de quoi appeler un taxi pour aller à la gare et/ou prendre une chambre d'hôtel et ne pas mourir de froid en attendant est à mon avis nécessaire. Après tout dépend où tu voles. Si c'est perdu en Afrique, ou en amérique du nord c'est pas pareil qu'être dans notre bonne veille europe.
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Sinon un baise en ville avec quelques vêtements de rechange est à mon avis bien plus utile.
Absolument ... Et c'est un vrai élément de sécurité, car ce genre de petit detail peut influencer positivement (dans le sens de la prudence) une décision de "même pas essayer d'y aller par ce temps pourri". Il y a d'autres précautions de ce genre que les pilotes privés doté d'un bon mental de survie appliquent ... comme par exemple, se donner au moins un jour de "réserve" par rapport à une date de retour obligée. Cela donne de la marge, cela donne des choix ...
Ce sont des antidotes à la "get-home-itis", cette maladie si meutrière en aviation générale.
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Absolument ... Et c'est un vrai élément de sécurité, car ce genre de petit detail peut influencer positivement (dans le sens de la prudence) une décision de "même pas essayer d'y aller par ce temps pourri". Il y a d'autres précautions de ce genre que les pilotes privés doté d'un bon mental de survie appliquent ... comme par exemple, se donner au moins un jour de "réserve" par rapport à une date de retour obligée. Cela donne de la marge, cela donne des choix ...
Ce sont des antidotes à la "get-home-itis", cette maladie si meutrière en aviation générale.
C'est clair que c'est ce besoin de rentrer à temps qui cause le plus de perte dans les rangs des pilotes mais aussi parmis les automobilistes, les plaisanciers etc.
je signerais pas comme ça vous saurez jamais qui c'est hahahahah
Quand au pilote du Cessna il a juste le malheur d'être tombé sur un ponte de notre jolie république bananière. Ce que les journaux oublient de dire c'est que si la séparation en altitude des deux avions n'a été que de 60m, leur séparation latérale était elle de 1000m. Donc mise en danger de la vie d'autrui quand tu passe à 1km ...faut pas pousser!
Franchement la mise en danger de la vie d'autrui vient du fait que les zones de Paris sont imbittables, qu'à moins de s'appeler Champolion il est très délicat de respecter les contours de ces zones et ce parce que notre administration préfère faire de la ségrégation au lieu de donner les moyens en matériel et en homme pour que les VFR et les IFR cohabitent tranquilou comme c'est le cas par exemple aux état unis.
En temps normal au pire pour ce genre d'incident le gars se trouve jugé par des pilotes. Il reçoit l'obligation de se former, une bonne soufflante et avec de la chance il en ressort mieux armé pour être un bon pilote. Là le gars perd sa licence... Gain à l'issu des 18 mois? zéro!
Suivant que vous soyez puissant ou misérable vous serez traité suivant votre rang. :(
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Bonsoir,
Après avoir parcouru votre forum très instructif durant plusieurs mois, je me permets de poster afin d'avoir vos avis sur une trousse de survie que j'ai constitué pour mes différents vols. Effectuant essentiellement des vols montagnes avec des posés sur altisurfaces ou des vols de nuit, j'avais mis en place la trousse suivante principalement axée signalisation/repérage.J'embarque avec moi en vol cette trousse + un sac (Falcon II Mapxe) contenant le matos de vol. En effet, outre les DR400, je vole aussi sur ULM caréné FK9 ne possédant pas de balise de détresse mais un parachute de cellule.
Signalisation nuit :
-1 frontale Petzl E-lite + 1 Fenix P2D avec son cône de signalisation (+CR123 de rechange, résiste mieux au froid)
-1 lampe stroboscopique AQ-5 + Glo Toob sur sacoche
-2 Cyalumes
Signalisation jour :
-1 feu à main type nautique
-1 miroir
-sac 9L étanche orange fluo
-sifflet
Survie :
-Gerber LMF II pour coupe sangle et brise plexiglas
-Multitool
-couverture de survie
-briquet tempete Windmill
-allume feu firesteel
-2 bougies chauffe plat
-combustibles rechaud Esbit
-chaufferettes jetables mains et pieds
-boussole
-petite sacoche étanche pouvant servir de récipient
-ration de survie DNS (eau+biscuit énergétique) + barre céréales
+VHF air et GPS
+Polaire rouge sur moi et groupe sanguin sur mon casque
Ma sacoche m'ayant lachée (coutures), je vais acquérir le Proteus Versipack de chez Maxpedition afin d'avoir ce contenu toujours à porter de main, accroché au dossier du siège pilote.
J'envisage aussi d'acheter un stylo lance fusée (cas d'un crash en fond de vallée) de chez Lacroix Defence and Security(modèle utilisée dans l'ALAT, cher mais efficace: 400m de portée) parce que les fusées de détresse marine sont trop encombrantes.
J'ai choisi le contenu en fonction des différents rapports d'accident en montagne et après avoir eu l'avis des secours en montagne.
Merci de me donner votre avis sur ce contenu et si vous avez des retours d'expériences sur le stylo lance fusée, je suis preneur!
Julien.
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Je suis très peu compétent en matière de kits de survie ...
(Car je suis optimiste de nature, et très "préventif" plutôt que "curratif")
Mais pour que l'on puisse participer un peu, réfléchir avec toi en somme, il me semble que tu devrais fournir un peu plus de détails ...
Tes vols de nuits (DR 400? - un monomoteur léger, pour les lecteurs non familiers) : en plaine ou en montagne?
Quels scénarios as tu imaginés, quels rapports d'accidents as-tu étudiés pour choisir ton équipement de survie?
Sais tu ce qui aurait manqué pour survivre à ceux qui n'ont pas survécu faute de ...
Bien sûr, tu sembles attacher beaucoup d'importance à la signalisation ... non sans bonne raisons à mon avis, en particulier dans l'hypothèse où tu es sérieusement blessé dans un accident - fracture ouverte, par exemple.
VHF, GPS, fumigène, dtylos lance-fusée, frontale, miroir et sifflet ... tu es parré.
Avec le GSM, la VHF est l'outil principal - à condition de connaître les fréquences utilisées dans le secteur, n'espère pas trop de 121.5 au niveau des avions qui devraient faire le relai. Donc à bien protéger et prévoir des piles de rechanges résistant au froid (piles au lithium). J'ai essayé dans le temps le stylo lance-fusée ... pas mal. Même de jour.
Après, si les secours tardent ... ton ennemi le plus redoutable sera le froid. Là, il me semble que tu restes assez désarmé ... Tu sembles tout miser sur un feu, mais si tu es mal en point ... Une bonne doudounne, une cagoule et un pied d'éléphant ... + un bivi de survie (http://www.davidmanise.com/forum/index.php/topic,14069.0.html)
Quelques items de premiers soins pour contenir une hémorragie sur quelques heures? Pour calmer la douleur?
2 * 33 cl de coca pour un petit coup de fouet et gagner un peu sur la déshydratation?
Niveau préventif ... oups, là il me reste un bouquin à écrire !
Disons qu'un Euro investi en prévention en vaut cent dépensés en matos de survie ...
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J'effectue tous mes vols sur monomoteurs légers, principalement sur DR400 ou sur FK9.
Pour résumer : - DR400, avion 4 places équipé d'une balise de détresse et autorisé vol de nuit.
- FK9 (Ultra Léger Motorisé resssemblant à un petit Cessna), biplace sans balise de détresse mais avec un parachute de cellule se déployant par système pyrotechnique au dessus de la machine.
J'ai plus particulièrement insisté sur l'aspect signalisation car un incident en plaine peut vite devenir un drame en montagne ::)
Les différents scénarios que j'ai imaginé sont issus des rapports du Bureau Enquetes et Analyses et de ma propre expérience, voila quelques exemples :
-collision volatile (vautours) en vol montagne, nécessité d'employé le parachute de secours. On ne peut plus diriger la machine sous voile donc point d'impact aléatoire. Le problème est que le plus souvent en vol montagne, on est plus en contact radio avec les organismes de controles à cause du relief(et les portables ne passent souvent pas). Dans certains cas même les balises de détresse ne sont pas captées par les secours du fait du relief. Il me semblait que les avions de lignes étaient en veille permanente d la fréquence 121.5, non?
-panne moteur ou changement météo imprévu nécessitant un atterissage en "campagne"
Mon but est d'avoir ce matériel à portée de main dans le Proteus de Maxpediton(sur lequel figure mon groupe sanguin). En effet, certains pilotes sont restés incarcérés dans le cockpit sans pouvoir prévenir les secours.L'isolement et le relief font que même si vous vous crashez 5mètres en contrebas d'une route de montagne, si personne ne vous a vu vous plantez, les voitures continueront à vous passer à côté sans forcément vous apercevoir!!
Concernant le côté pharmacie et lutte contre le froid, quand je parts en vol montagne en hiver, j'ai la tenue suivante :
-chaussures de montagne
-chaussettes montantes et éventuellement des collants
-système 3 couches pour le haut avec : t-shirt manche longue près du corps évacuant l'humidité, +petite polaire, +manteau ski ou polaire wind stopper et un poncho dans le sac.
-sous gants + gants de vol
-petit kit de 1er secours avec lingettes, pansements et bandes. A part des comprimés type Advil, je ne sais pas quoi prendre pour calmer la douleur...tous les conseils sont les bienvenus!
Ces avions ne sont pas isolés et oui il fait parfois très froid en altitude! :D
Je n'avais pas penser au bonnet, très bonne idée puis ca prend pas de place, tout comme une paire de chaussette en plus.De même pour le coca!Le thermolite 2 Bivvy à l'air bien mais non dispo en France :(
Tout à fait d'accord avec toi, un entrainement régulier, une bonne connaissance de ses limites et de la montagne représentent une bonne base de la survie!
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Il me semblait que les avions de lignes étaient en veille permanente d la fréquence 121.5, non?
En région inhospitalière, oui - en principe, et en phase de croisière seulement ...
121.5 semble bien "gardé" sur l'Atlantique Nord et fonctionnait bien comme relai pour les reports de position des pilotes convoyeurs, quand les HF "portables" étaient très capricieuses.
Mais mon seul "Mayday" sur le Sahara n'a rien donné en 121.5 ... Il a par contre percuté sur la fréquence de la tour de contrôle d'Agadès, à 300 km (reçu par un DC6 dans le circuit, pas par la tour).
En région "civilisée" c'est très aléatoire ...
La deuxième radio est le plus souvent sur la fréquence Volmet, ou la fréquence compagnie (quand ce n'est pas 123.45), ou simplement sur l'Info (pour complément d'info météo ...) - il y a une "routine" bien installée de suivi au niveau de la météo même quand tout est bon!
Tu trouves les fréquences "secteurs - voies aériennes" notemment sur les cartes jeppesen, éventuellement sur les cartes "high altitude", et bien sûr dans les AIP ...
Rien ne t'interdit de tester ta radio de secours, sur ces fréquences ou sur 121.5 ... pour voir.
"Good morning, F-xyzt calling all aircraft, for radio test on fréquence. How do you read me?"
Si tu te fais rembarrer, c'est que tu as interrompu une conversation ... écoute donc bien avant de parler (mais tu ne peux capter que les émissions des avions, pas celles des contrôleurs, surtout si tu es en vallée ...). Dans tous les cas, pas de bavardages inutiles, évidemment!
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Dans l'hypothèse où tu peux encore te déplacer un peu, n'oublies pas que tes réservoirs contiennent encore de l'essence ... même en cas de panne sèche! => possibilité d'en récupérer aux purgeurs et de faire un feu "assisté" ... Idem avec l'huile moteur ...
Si ta batterie n'est pas morte ... deux fils et tu as une belle étincelle ...
Finalement, avec un multitool, un peu de fil de cuivre, de duct tape et quelques serre-joints, tu peux éventuellement réparer et repartir si tu as pu atterrir sans dommage, mais il faut que les circonstances le justifient, hein!
Les pannes moteur sont parfois toutes simples ... :)
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Salut Dragon, Félicitation d’être conscient de cette question. :doubleup:
Pour avoir participé à des op SAR réelles, un imprévu, ca n’arrive pas qu’aux autres. ..
Parenthese tu as choisi ton pseudo en référence à l'EC 145 de la Sécurité Civile?
Tu as 100% raison de prendre le temps de monter ton kit. Qu’importe ce qu’en pensent les autres, (c’est pas eux qui viendront nous chercher quand on se sera crashé.)
Mon avis et réflexion perso ci-dessous
Ton choix d'une VHF aviation + GPS : excellent
Précaution N°1
Sur le Robin DR-400 vérifie que la balise est une bi-bande numérique 406 Mhz/ 121.5 Mhz aux normes et non une ancienne génération 121.5Mhz seule.
Pour rappel la détection satellite des balises de détresse émettant sur 121.5 Mhz n’est plus assurée depuis février 2009. Ca vaut dire qu’en cas de crash une ancienne balise ne donne absolument plus l’alerte… Faut le savoir.
Si tu as quelques centaines d’euros à investir je te recommande chaudement d’acheter une balise portable personnelle 406 Mhz/ 121.5 Mhz et de l’enregistrer convenablement auprès de SARSAT COPASS.
Quasi indispensable pour ton ULM
pour le DR 400, ce n’est pas un luxe : sur les aeronef la balise de bord étant trop souvent endommagée ou détruite en cas de crash. (Par contre pas de déclenchement auto c’est déclenchement manuel seul. )
Exemple de balise portable l’ ACR Terrafix 406 avec gps intégré. J’en ai une je la trouve bien.
(Pour gagner un peu de temps sur la loca GPS assez longue , si ton gps à une interface NEMA, le relier à la balsie avec le cable fourni avec, ton gps transmet alors les coordonnés)
http://www.acrterrafix.com/ (http://www.acrterrafix.com/)
Pharmacie : même dans le cas d’ atterissage d’urgence à vitesse mini on s’en sort rarement totalement indemne
Oublions les lingettes et les pansements. Faut du gros.
- 2 pansements compressifs en sachet étanche
- 2 attelles sam splint, Bandes larges
- option : steristrip, écharpe médicale pour maintenir un bras cassé.
Pour la douleur avec une ou plusieurs fractures, fracture ouverte … pas grand-chose...
morphine quand les secours seront là. Par contre je cracherais pas sur un tube d’arnica granule même si ca resoud pas le pb… (testé sur moi pour un pied écrasé par un engin)
Pour malaise d’hypo : coramine glucose ou une barre sucrée.
Tu vol en hiver, sur neige. Avec le risque d'avoir les conditions les plus difficiles au sol qui soit...
Sur le robin DR 400, si vous volez à 3, il y a une place sur la banquette AR. Plutôt qu’elle soit vide. Je prendrais un sac à dos 20 à 25l, sac souvrant presqu'intégralement et contenant le kit.
Sac arrimé au siège pilote par sangle avec boucle déverouillable facilement. Mettre une poignée sur le sac (sangle, paracorde…) pour évac. d’urgence du cockpit. Placer des autocollants phosphorescents ou paracorde phospo…
Le couteau coupe sangle doit être fixé à porter de main (et pas placé dans le sac. )
Scénario :
tu fais un atterrissage d’urgence dans la neige dans le massif du vignemal ou dans un coin perdu du val d’Ossau. Tu t’en tire avec quelques égratignures. Pas de contact radio. Pas de contact GSM. La balise de détresse est HS, ou alors elle marche mais les hellico sont cloués au sol par le mauvais temps. Tu es bloqué la haut. Il fait froid. Tu dois passer la nuit sur place.
Pour le froid, abri :
Je conseillerais une pelle ARVA, démontable en alu (Ca tient dans un sac à dos.) pour construction d'abri de neige d’urgence.
- de quoi faire un tarp de fortune (toit), il exite par exemple une couverture de survie/bâche avec une face rouge, + cordelette
- Un blizzard pack orange (taille d’une K7 video) ou le modele gilet (plus facile à mettre pour un blessé)
http://www.blizzardsurvival.com/ (http://www.blizzardsurvival.com/)
- je pense aussi à 1 Rechaud d’urgence de l’armée suisse (Deun me l’a fait découvrir)
- Un quart/mug comme casserole de dépannage (genre quart Anglais bcb )avec un sachet de tisane/the ce serai dommage de se priver d’une petite gamelle.
- 1L d’eau
- Eventuellement un piolet light
Tu es en zone boisée ? Une petite scie pliante genre bahco. Une scie une main. Et tenter scier une branche si tu as un bras en écharpe…
Communication
Pour la vhf portable,
- Un pack de piles lithium ou Duracell de rab
- l’antenne d’origine donne des résultats limité, une antenne telescopique ½ onde calculée (j’en ai pas encore trouvée pour la bande aviation), quelque m de cable hf coaxial adapté, éventuellement le tout fixé à une grande branche, le gain sera bien meilleur.
- Carte aérienne pour les fréquences des env.
n’oublie quand même pas ton Gsm, si couverture éventuelle (une 2e batterie de secours ca sert)..
Pour le lance fusée, les fusées ont une durée limitée. Un laser de détresse te coutera moins cher. Pas testé mais ca à l’air de donner de bons résultats la nuit ou par temps sombre. Les lasers verts seraient peut être un peu visibles le jour.
Si t’as pas la place pour le sac à dos. Autre solution eventuellemnt un gilet multipoche avec le minimum. J’avais fait un post autrefois sur un gilet air- terre- mer.
Et dans tout les cas garde toujours l’ultra nécesssaire dans tes poches, : couteau qui s ‘ouvre d’une main, lampe torche qui s’allume d’une main. Un sifflet serieux (jetscream, fox 40), 1 pansement comp…
En esperant que tu n'est jamais à utiliser le kit.
Bon vol :)