Avions de tourisme

[Bison]

A moins que notre ami Bison soit lui même l'auteur de cette exploit

Pas moi mon cher, mais bien un certain Neil Williams, voici bien longtemps en Zlin ... Voir "Aerobatics". 
Bon, ce n'était pas une rupture franche ... juste une aile qui se pliait. Pour les détails :
Communication dans Flight Magazine.

En gros, pour les non spécialistes :  au cours d'un entraînement en vue des championats du monde de voltige, l'aile gauche de son avion "craque" (elle se replie vers le haut d'au moins 45°).

 - Réaction "réflexe" :  annuler les contraintes.
 - Analyse rapide de la situation, passage en vol inversé (vol sur le dos) pour inverser les contraintes. L'aile se remet plus ou moins en place.
 - Problèmes d'alimentation en carburant :  analyse et solution.
 - Retour vers le terrain et "approche" en vol dos.
 - Serrage des ceintures "à deux mains" (elles sont déjà très serrées en voltige, surtout la ceinture abdominale) tout en pilotant avec les genoux.
 - Remise à plat en dernière seconde, atterrissage sur le ventre,
 - Position "survie" dans le cockpit".
 - "Même pas mal!" 

So british :
"having also collected some semblance of breath and composure I returned to the aircraft ..."

Question "survival mindset" :  il a su utiliser tout ce que son avion pouvait lui donner, improviser, garder un sang-froid extraordinaire et lutter jusqu'au bout.

Bref, un très gros stress, même pour un chamion de voltige, mais les réflexes éduqués ont joué, et son cerveau a continué à fonctionner. Chapeau bas!

Une chose tout à fait remarquable :  il s'est souvenu d'un précédent "incident" analogue ralaté dans le milieu des pilotes de voltige de haut niveau, et a compris que ce qui lui arrivait, c'était juste un autre point de fixation de l'aile qui lachait, et il a donc agi en conséquence.

Il n'est pas le seul, à avoir réalisé un miracle après avoir "perdu" une partie de son avion ... Sans doute furent-il des milliers, pendant la guerre. Et plus récemment, il y a cet Airbus de DHL, frappé par un missile à Bagdad, qui s'en est sorti ... une véritable pièce d'anthologie.

Un avion, cela se pilote ...
Avec un stick, un palonnier, un ou des moteurs.
Pas avec une radio.
_ _ _ _ _

PS1 :  Focey, tu peux me traiter de parano parce que je préfère voler en liberté que voler "suivi". Bof ... alors tu traites aussi de parano tous ceux qui randonnent seuls, et dont on ne parle pas, car ils connaissent vachement bien leur affaire. Et apparemment tu apprécies mal ce que cette liberté apporte. A chacun son truc.

Mais tu n'es pas tout à fait impartial, pas tout à fait "honnest" quand tu dis que le seul but d'un plan de vol optionnel, c'est d'assurer les SAR ...

Les plans de vol ont aussi une autre "utilité" :  justifier les services. Avec une nette tendance à les rendre quasi obligatoires. C'est vraisemblablement pour cela que les plans de vols internationaux restent obligatoires au sein de l'Europe, et même de l'espace Schengen, alors que rien, strictement rien ne le justifie.

Les services ATS en général sont aussi là pour eux-mêmes, alors, plus il y aura d'assistés, plus il y aura de pouvoir du côté de l'administration! (ATS, douane ... même combat!).

Inconsciemment sans doute, tu défends ton steack.
_ _ _ _ _

Mais bon, un contrôleur pilote, c'est quand même un meilleur contrôleur, j'imagine.

Pour être un bon - un vrai - pilote, il ne te reste plus qu'à faire un stage ou deux de voltige, et ensuite un tour de France sans radio, sans plan de vol, dans un bon vieux jodel 112 ou 120. Avec des Michelin ... la carte idéale pour trouver les petits terrains! Une petite qualif de vol en montagne, aussi? (J'ai toujours regretté ...).

Je ne t'envoie pas à la mort là? (Après, tu auras les bases pour t'attaquer à l'IFR).

La météo étant ce qu'elle est, veille quand même à avoir au moins un instrument gyroscopique :  ce sera ton parachute (un petit indicateur de virage suffit, électrique ou à dépression ... ). A condition de bien l'employer. Conseil à tous :  si on on perd sa visibilité vers l'avant, en étant près du sol, et si on a de quoi voler aux instruments, on "dégage" en grimpant, pas en descendant! Et on dégage quand? Tout de suite!

 _ _ _ _ _ _ _

PS2 :  Neil Williams s'est tué en 1977, en vol à vue quelque part dans les Pyrénnées alors qu'il assurait le convoyage d'un vieil Heinkel de l'Espagne vers l'Angleterre. Son plan de vol ne l'a pas sauvé ... Je n'ai pas les détails, mais il a aussi écrit un bouquin "Airborne" qui relatait justement un précédent convoyage, je crois. Allô, Père Noël?

PS3 :  1977, nostalgie ... mes premiers "grands" convoyages sur l'Atlantique Nord et sur l'Afrique! - Avec canot, PLN, ELT et tout le fourbi requis, sans état d'âme dans ces circonstances! (Cette fois là, sur l'Afrique :  deux atterrissages hors PLN, un mayday, une arrivée avec un moteur "à sec d'huile" ... et largement de quoi écrire un bouquin, moi aussi, au niveau des anecdotes!)

Edit :  orthographe

[focey]

J'ai longtemps hésité à revenir sur ce sujet tant cela semblait mal engagé. Après l'avoir relu mainte fois je vais tenter de calmer le jeu et de clarifier mon point de vu.

Mais d'abords je dois m'excuser d'avoir classer Bison dans les paranoïaques. Je crois que ce qui a cloché c'est que celui ci a cru voir en moi un jeune con de fonctionnaire voulant attenter à son doit à la libre circulation aérienne et moi ma foi je l'ai vu comme ces pilotes de clubs mort de peur de parler à la radio et qui recouvrent leur incompétence par une bonne couche de mauvaise foi.

En l'occurrence Bison est loin d'être un amateur et mon expérience de pilote n'atteint pas la cheville de la sienne. Je crois que ce qui peut nous réunir par contre c'est notre amour du ciel et de de ce que cela nous apporte et en particulier de l'impression de liberté que l'on peu ressentir seul dans le ciel. Je pense que cela s'apparente à ce que peu ressentir un marin seul sur son navire en pleine mer.

Pour en revenir au sujet initial à savoir le kit de survie. Je crois qu'en dehors du cas de ce que l'on appelle l'atterrissage en campagne ou interruption volontaire du vol en dehors d'un aérodrome celui ci représente peu d'intérêt.

De la même façon le plan de vol n'a de réel intérêt que dans ce cas. En effet en cas de crash il y a peu de chance de survie. En cas d'atterrissage en campagne ces chances augmentent pourvu que la région ne soit pas trop mal pavée. Cela permet de savoir à partir de quand débuter les recherches et surtout dans quel secteur. Si on s'éloigne de la route prévue pour raison météo ou autre je conseillerai de le signaler.

Réglementairement les cas obligatoires de dépôt de plan de vol sont le passage de frontière et le survol de région inhospitalières (grande étendue d'eau, forêt, désert). Dans le premier cas c'est moins pour la sécurité que pour des raisons de souverainetés (en europe c'est débile mais bon je fais pas la loi ).

Pour ce qui concerne la SAR proprement dite, le FPL c'est un support. Un ensemble d'informations destinées à venir vous récupérer une fois au sol. Si vous êtes crashé et mort ça vous fera une belle jambe. Si vous êtes vivant mais isolé en pleine mer ou posé dans un champ ça permettra de vous retrouver plus vite du moins si vous êtiez bien là où vous aviez prévu de passer. C'est logique si vous deviez aller de A à B en passant par C mais que vous avez décidé de faire un crochet par D ça les secours ne peuvent pas le deviner à moins que vous n'ayez pu les prévenir.

Là où je suis finalement d'accords avec Bison cela reste d'un intérêt marginal dans la survie d'un pilote statistiquement. Le mieux reste quand même de tout faire pour ne pas aller au tas même si pour cela il faut s'écarter de sa route déclarée ou se poser sur un terrain non prévu. Quand je parlais de contrat je n'entendais pas au sens rigide du terme. Il est bien évident que si on a prévu un trajet et que celui ci se révèle trop dangereux il serait stupide de s'entêter à passer. En la matière le dépôt du plan de vol papier au sens où tous le monde l'entend n'engage le pilote qu'à une chose : à clôturer son FPL. S'il n'y a pas clôture les services du SAR engageront alors inutilement leurs moyens et parfois la vie de leurs équipages.

Pour moi qui suis contrôleur, le plan de vol c'est aussi l'ensemble des infos que je note sur mes strips. Là aussi je suis tenue si j'ai pas de nouvelles de m'inquiéter du sort de l'appareil qui aurait du rappeler. Un pilote qui ne répond pas est peut-être perdu ou en difficulté. Suivant le type de difficulté à traiter et les moyens du contrôleurs l'aide est différente. En cas de perte de repères ça pourra constister à donner un simple relèvement pour permettre au pilote de lever le doute sur sa position, en cas de pb plus grave ça pourra être de décharger ce dernier de la navigation pour qu'il puisse se consacrer uniquement au pilotage. Le pilote comme le contrôleur ont des règles à respecter et la première c'est d'user de tous les moyens légaux ou pas pour pas qu'on ai pas à appeler le BEA.

Pour moi qui suis un petit pilote, cela signifie qu'il vaut mieux savoir renoncer à un vol pourri et passer pour un con que tenter à tout prix de passer et de devenir un héros mort. Si malgré tout on est en l'air et que ça se passe mal il faut se battre quoi qu'il arrive et avec tous les moyens à sa disposition ce qui pour moi inclu de faire appel au contrôle pour pouvoir éventuellement recevoir un guidage et donc pouvoir me concentrer sur le pilotage. Quand je sais pas où je suis ou que ça pue j'appelle les collègues "coucou j'peux avoir un QDM siouplait?" après si je dois monter en IMC ils me feront de la place (même si j'admets que le ciel est grand) et j'aurais qu'une chose à faire c'est de tenir mon cap et suivre mon horizon, mon alti et ma bille ce qui est déjà pas mal difficile quand on a pas reçu de réelle formation IFR.

Après comme le souligne Bison est ce bien utile de coller des zones contrôlées partout avec obligations de transpondeur, obligation de ci de ça? Ça malheureusement les plus demandeur sont les pro et leurs employeurs. Ainsi les compagnies aériennes exigent de plus en plus pour venir sur un terrain que celui ci soit contrôlé et par principe elles vont jusqu'à réclamer que la zone soit en de catégorie C. Pour la simple et bonne raison que niveau assurance les compagnies et leurs pilotes se trouvent dégagés de toute responsabilités en  matière d'anti-abordage. Pour enfoncer le clou les pilotes de ces compagnies sont encouragés à déposer des airprox pour le moindre appareil en deçà des minima radar même en classe D. Croulant sous les plainte la DGAC fini par sévir envers les autres usagers à savoir tous ce qui n'est pas IFR et plein de passagers et par déployer le parapluie.

En espérant avoir été plus clair... et paix sur terre et dans le ciel pour les hommes de bonne volonté Amen! 

[Bison]

Amen!

Et sorry si tu as eu l'impression que j'en voulais à un jeune fonctionnaire ... car vraiment ce n'était pas cela!

Dommage que je sois hors circuit, j'aurais eu plaisir à voler une fois avec toi! Il y a tellement moins de confusion dans les échanges "en direct" !

Happy landings à toi!

[focey]

Amen!

Et sorry si tu as eu l'impression que j'en voulais à un jeune fonctionnaire ... car vraiment ce n'était pas cela!

Dommage que je sois hors circuit, j'aurais eu plaisir à voler une fois avec toi! Il y a tellement moins de confusion dans les échanges "en direct" !

Happy landings à toi!

Les biplaces c'est pas fait pour les chiens camarade! ;-)  Donc à un de ces quatre sur un terrain quelque part.

En attendant amuse toi bien.

[Patrick]

Pour en revenir au sujet initial à savoir le kit de survie. Je crois qu'en dehors du cas de ce que l'on appelle l'atterrissage en campagne ou interruption volontaire du vol en dehors d'un aérodrome celui ci représente peu d'intérêt.

C'est marrant tout de même comme le sujet initial, à savoir prévoir l'imprévisible en revient systématiquement au "d'habitude ça marche comme ça et il n'y donc pas lieu de". Bien sur, je n'ai pas votre expérience du ciel mais j'ai un peu pris des moyens de transport vaguement aériens sous toutes sortes de latitudes et avec toutes sortes de pilotes et ce dont je suis sur c'est que tout peut arriver tout le temps et même dans notre belle Europe si organisée.

Alors franchement un kit qui tient dans un contenant 10L, même si ça ne sert jamais ce sera toujours mieux que "put**n si j'avais su" mais trop tard.

Mais comme dirait l'autre, c'est vous qui voyez.

[focey]

C'est marrant tout de même comme le sujet initial, à savoir prévoir l'imprévisible en revient systématiquement au "d'habitude ça marche comme ça et il n'y donc pas lieu de". Bien sur, je n'ai pas votre expérience du ciel mais j'ai un peu pris des moyens de transport vaguement aériens sous toutes sortes de latitudes et avec toutes sortes de pilotes et ce dont je suis sur c'est que tout peut arriver tout le temps et même dans notre belle Europe si organisée.

Alors franchement un kit qui tient dans un contenant 10L, même si ça ne sert jamais ce sera toujours mieux que "put**n si j'avais su" mais trop tard.

Mais comme dirait l'autre, c'est vous qui voyez.

Personnellement je serai d'avis à ce moment là de prévoir un gilet par balle et un casque. Je connais en effet plus de pilotes s'étant fait tiré dessus par des chasseurs mécontents de voir leur gibier s'enfuir que de pilotes s'étant vaché et ayant du survivre à coté de leur machine. Personnellement un chasseur m'a misun jour en joue dans la final à Lasbordes et je peux te dire que c'est pas drôle Heureusement les pandores passaient par là et l'ont alpagué.

Sinon un baise en ville avec quelques vêtements de rechange est à mon avis bien plus utile. En effet la probabilité de se retrouver à faire du béton à cause de la météo sur un terrain extérieur est des plus probable et par conséquent avoir de quoi appeler un taxi pour aller à la gare et/ou prendre une chambre d'hôtel et ne pas mourir de froid en attendant est à mon avis nécessaire. Après tout dépend où tu voles. Si c'est perdu en Afrique, ou en amérique du nord c'est pas pareil qu'être dans notre bonne veille europe.

[Bison]

Sinon un baise en ville avec quelques vêtements de rechange est à mon avis bien plus utile.

Absolument ... Et c'est un vrai élément de sécurité, car ce genre de petit detail peut influencer positivement (dans le sens de la prudence) une décision de "même pas essayer d'y aller par ce temps pourri". Il y a d'autres précautions de ce genre que les pilotes privés doté d'un bon mental de survie appliquent ... comme par exemple, se donner au moins un jour de "réserve" par rapport à une date de retour obligée. Cela donne de la marge, cela donne des choix ...

Ce sont des antidotes à la "get-home-itis", cette maladie si meutrière en aviation générale.

[focey]

Absolument ... Et c'est un vrai élément de sécurité, car ce genre de petit detail peut influencer positivement (dans le sens de la prudence) une décision de "même pas essayer d'y aller par ce temps pourri". Il y a d'autres précautions de ce genre que les pilotes privés doté d'un bon mental de survie appliquent ... comme par exemple, se donner au moins un jour de "réserve" par rapport à une date de retour obligée. Cela donne de la marge, cela donne des choix ...

Ce sont des antidotes à la "get-home-itis", cette maladie si meutrière en aviation générale.

C'est clair que c'est ce besoin de rentrer à temps qui cause le plus de perte dans les rangs des pilotes mais aussi parmis les automobilistes, les plaisanciers etc.

je signerais pas comme ça vous saurez jamais qui c'est hahahahah

Quand au pilote du Cessna il a juste le malheur d'être tombé sur un ponte de notre jolie république bananière. Ce que les journaux oublient de dire c'est que si la séparation en altitude des deux avions n'a été que de 60m, leur séparation latérale était elle de 1000m. Donc mise en danger de la vie d'autrui quand tu passe à 1km ...faut pas pousser!

Franchement la mise en danger de la vie d'autrui vient du fait que les zones de Paris sont imbittables, qu'à moins de s'appeler Champolion il est très délicat de respecter les contours de ces zones et ce parce que notre administration préfère faire de la ségrégation au lieu de donner les moyens en matériel et en homme pour que les VFR et les IFR cohabitent tranquilou comme c'est le cas par exemple aux état unis. 

En temps normal au pire pour ce genre d'incident le gars se trouve jugé par des pilotes. Il reçoit l'obligation de se former, une bonne soufflante et avec de la chance il en ressort mieux armé pour être un bon pilote. Là le gars perd sa licence... Gain à l'issu des 18 mois? zéro!

Suivant que vous soyez puissant ou misérable vous serez traité suivant votre rang.

[dragon64]

Bonsoir,

Après avoir parcouru votre forum très instructif durant plusieurs mois, je me permets de poster afin d'avoir vos avis sur une trousse de survie que j'ai constitué pour mes différents vols. Effectuant essentiellement des vols montagnes avec des posés sur altisurfaces ou des vols de nuit, j'avais mis en place la trousse suivante principalement axée signalisation/repérage.J'embarque avec moi en vol cette trousse + un sac (Falcon II Mapxe) contenant le matos de vol. En effet, outre les DR400, je vole aussi sur ULM caréné FK9 ne possédant pas de balise de détresse mais un parachute de cellule.

Signalisation nuit :

  -1 frontale Petzl E-lite + 1 Fenix P2D avec son cône de signalisation (+CR123 de rechange, résiste mieux au froid)
  -1 lampe stroboscopique AQ-5 + Glo Toob sur sacoche
  -2 Cyalumes

Signalisation jour :

  -1 feu à main type nautique
  -1 miroir
  -sac 9L étanche orange fluo
  -sifflet

Survie :

  -Gerber LMF II pour coupe sangle et brise plexiglas
  -Multitool
  -couverture de survie
  -briquet tempete Windmill
  -allume feu firesteel
  -2 bougies chauffe plat
  -combustibles rechaud Esbit
  -chaufferettes jetables mains et pieds
  -boussole
  -petite sacoche étanche pouvant servir de récipient
  -ration de survie DNS (eau+biscuit énergétique) + barre céréales
 
+VHF air et GPS
+Polaire rouge sur moi et groupe sanguin sur mon casque


Ma sacoche m'ayant lachée (coutures), je vais acquérir le Proteus Versipack de chez Maxpedition afin d'avoir ce contenu toujours à porter de main, accroché au dossier du siège pilote.
J'envisage aussi d'acheter un stylo lance fusée (cas d'un crash en fond de vallée) de chez Lacroix Defence and Security(modèle utilisée dans l'ALAT, cher mais efficace: 400m de portée) parce que les fusées de détresse marine sont trop encombrantes.
 J'ai choisi le contenu en fonction des différents rapports d'accident en montagne et après avoir eu l'avis des secours en montagne.

Merci de me donner votre avis sur ce contenu et si vous avez des retours d'expériences sur le stylo lance fusée, je suis preneur!

Julien.

[Bison]

Je suis très peu compétent en matière de kits de survie ...
(Car je suis optimiste de nature, et très "préventif" plutôt que "curratif")

Mais pour que l'on puisse participer un peu, réfléchir avec toi en somme, il me semble que tu devrais fournir un peu plus de détails ...

Tes vols de nuits (DR 400? - un monomoteur léger, pour les lecteurs non familiers) :  en plaine ou en montagne?

Quels scénarios as tu imaginés, quels rapports d'accidents as-tu étudiés pour choisir ton équipement de survie?
Sais tu ce qui aurait manqué pour survivre à ceux qui n'ont pas survécu faute de ...

Bien sûr, tu sembles attacher beaucoup d'importance à la signalisation ... non sans bonne raisons à mon avis, en particulier dans l'hypothèse où tu es sérieusement blessé dans un accident - fracture ouverte, par exemple.

VHF, GPS, fumigène, dtylos lance-fusée, frontale, miroir et sifflet ... tu es parré.

Avec le GSM, la VHF est l'outil principal - à condition de connaître les fréquences utilisées dans le secteur, n'espère pas trop de 121.5 au niveau des avions qui devraient faire le relai. Donc à bien protéger et prévoir des piles de rechanges résistant au froid (piles au lithium). J'ai essayé dans le temps le stylo lance-fusée ... pas mal. Même de jour.

Après, si les secours tardent ... ton ennemi le plus redoutable sera le froid. Là, il me semble que tu restes assez désarmé ... Tu sembles tout miser sur un feu, mais si tu es mal en point ... Une bonne doudounne, une cagoule et un pied d'éléphant ... + un bivi de survie

Quelques items de premiers soins pour contenir une hémorragie sur quelques heures? Pour calmer la douleur?

2 * 33 cl de coca pour un petit coup de fouet et gagner un peu sur la déshydratation?

Niveau préventif ... oups, là il me reste un bouquin à écrire !
Disons qu'un Euro investi en prévention en vaut cent dépensés en matos de survie ...

[dragon64]

J'effectue tous mes vols sur monomoteurs légers, principalement sur DR400 ou sur FK9.
Pour résumer : - DR400, avion 4 places équipé d'une balise de détresse et autorisé vol de nuit.
                    - FK9 (Ultra Léger Motorisé resssemblant à un petit Cessna), biplace sans balise de détresse mais avec un parachute de cellule se déployant par système pyrotechnique au dessus de la machine.

J'ai plus particulièrement insisté sur l'aspect signalisation car un incident en plaine peut vite devenir un drame en montagne 

Les différents scénarios que j'ai imaginé sont issus des rapports du Bureau Enquetes et Analyses et de ma propre expérience, voila quelques exemples :

-collision volatile (vautours) en vol montagne, nécessité d'employé le parachute de secours. On ne peut plus diriger la machine sous voile donc point d'impact aléatoire. Le problème est que le plus souvent en vol montagne, on est plus en contact radio avec les organismes de controles à cause du relief(et les portables ne passent souvent pas). Dans certains cas même les balises de détresse ne sont pas captées par les secours du fait du relief. Il me semblait que les avions de lignes étaient en veille permanente d la fréquence 121.5, non?

-panne moteur ou changement météo imprévu nécessitant un atterissage en "campagne"


Mon but est d'avoir ce matériel à portée de main dans le Proteus de Maxpediton(sur lequel figure mon groupe sanguin). En effet, certains pilotes sont restés incarcérés dans le cockpit sans pouvoir prévenir les secours.L'isolement et le relief font que même si vous vous crashez 5mètres en contrebas d'une route de montagne, si personne ne vous a vu vous plantez, les voitures continueront à vous passer à côté sans forcément vous apercevoir!!

Concernant le côté pharmacie et lutte contre le froid, quand je parts en vol montagne en hiver, j'ai la tenue suivante :

-chaussures de montagne
-chaussettes montantes et éventuellement des collants
-système 3 couches pour le haut avec : t-shirt manche longue près du corps évacuant l'humidité, +petite polaire, +manteau ski ou polaire wind stopper et un poncho dans le sac.
-sous gants + gants de vol

-petit kit de 1er secours avec lingettes, pansements et bandes. A part des comprimés type Advil, je ne sais pas quoi prendre pour calmer la douleur...tous les conseils sont les bienvenus!

Ces avions ne sont pas isolés et oui il fait parfois très froid en altitude!

Je n'avais pas penser au bonnet, très bonne idée puis ca prend pas de place, tout comme une paire de chaussette en plus.De même pour le coca!Le thermolite 2 Bivvy à l'air bien mais non dispo en France

Tout à fait d'accord avec toi, un entrainement régulier, une bonne connaissance de ses limites et de la montagne représentent une bonne base de la survie!

[Bison]

Il me semblait que les avions de lignes étaient en veille permanente d la fréquence 121.5, non?

En région inhospitalière, oui - en principe, et en phase de croisière seulement ...

121.5 semble bien "gardé" sur l'Atlantique Nord et fonctionnait bien comme relai pour les reports de position des pilotes convoyeurs, quand les HF "portables" étaient très capricieuses.
Mais mon seul "Mayday" sur le Sahara n'a rien donné en 121.5 ... Il a par contre percuté sur la fréquence de la tour de contrôle d'Agadès, à 300 km (reçu par un DC6 dans le circuit, pas par la tour).

En région "civilisée" c'est très aléatoire ...

La deuxième radio est le plus souvent sur la fréquence Volmet, ou la fréquence compagnie (quand ce n'est pas 123.45), ou simplement sur l'Info (pour complément d'info météo ...) - il y a une "routine" bien installée de suivi au niveau de la météo même quand tout est bon!

Tu trouves les fréquences "secteurs - voies aériennes" notemment sur les cartes jeppesen, éventuellement sur les cartes "high altitude", et bien sûr dans les AIP ...

Rien ne t'interdit de tester ta radio de secours, sur ces fréquences ou sur 121.5 ... pour voir.
"Good morning, F-xyzt calling all aircraft, for radio test on fréquence. How do you read me?"
Si tu te fais rembarrer, c'est que tu as interrompu une conversation ... écoute donc bien avant de parler (mais tu ne peux capter que les émissions des avions, pas celles des contrôleurs, surtout si tu es en vallée ...). Dans tous les cas, pas de bavardages inutiles, évidemment!
 _____

Dans l'hypothèse où tu peux encore te déplacer un peu, n'oublies pas que tes réservoirs contiennent encore de l'essence ... même en cas de panne sèche! => possibilité d'en récupérer aux purgeurs et de faire un feu "assisté" ... Idem avec l'huile moteur ...

Si ta batterie n'est pas morte ... deux fils et tu as une belle étincelle ...

Finalement, avec un multitool, un peu de fil de cuivre, de duct tape et quelques serre-joints, tu peux éventuellement réparer et repartir si tu as pu atterrir sans dommage, mais il faut que les circonstances le justifient, hein!

Les pannes moteur sont parfois toutes simples ...

[LOOPING]

Salut Dragon, Félicitation d’être conscient de cette question.

 Pour avoir participé à des op SAR réelles, un imprévu, ca n’arrive pas qu’aux autres. ..

Parenthese tu as choisi ton pseudo en référence à l'EC 145 de la Sécurité Civile?

Tu as 100% raison de prendre le temps de monter ton kit. Qu’importe ce qu’en pensent les autres, (c’est pas eux qui viendront nous chercher quand on se sera crashé.)

Mon avis et réflexion perso ci-dessous

Ton choix d'une VHF aviation  + GPS : excellent

Précaution N°1

Sur le Robin DR-400 vérifie que la balise est une bi-bande numérique 406 Mhz/ 121.5 Mhz aux normes et non une ancienne génération 121.5Mhz seule.

Pour rappel la détection satellite des balises de détresse émettant sur 121.5 Mhz n’est plus assurée   depuis février 2009.  Ca vaut dire qu’en cas de crash une ancienne balise ne donne absolument plus l’alerte… Faut le savoir.

Si tu as quelques centaines d’euros à investir je te recommande chaudement d’acheter une balise portable personnelle 406 Mhz/ 121.5 Mhz et de l’enregistrer convenablement auprès de SARSAT COPASS.

Quasi indispensable pour ton ULM
 pour le DR 400, ce n’est pas un luxe : sur les aeronef la balise de bord étant trop souvent endommagée ou détruite en cas de crash. (Par contre pas de déclenchement auto c’est déclenchement manuel seul. )

Exemple de balise portable l’ ACR Terrafix 406 avec gps intégré. J’en ai une je la trouve bien.
(Pour gagner un peu de temps sur la loca GPS assez longue , si ton gps à une interface NEMA, le relier à la balsie avec le cable fourni avec, ton gps transmet alors les coordonnés)

http://www.acrterrafix.com/

Pharmacie : même dans le cas d’ atterissage d’urgence à vitesse mini on s’en sort rarement totalement indemne

Oublions les lingettes et les pansements. Faut du gros.

- 2 pansements compressifs en sachet étanche
- 2 attelles sam splint, Bandes larges
-  option : steristrip, écharpe médicale pour maintenir un bras cassé.

Pour la douleur avec une ou plusieurs fractures, fracture ouverte …  pas grand-chose...
morphine quand les secours seront là. Par contre je cracherais pas sur un tube d’arnica granule même si ca resoud pas le pb… (testé sur moi pour un pied écrasé par un engin)

Pour malaise d’hypo :  coramine glucose ou une barre sucrée.

Tu vol en hiver, sur neige. Avec le risque d'avoir les conditions les plus difficiles au sol qui soit...

Sur le robin DR 400, si vous volez à 3, il y a une place sur la banquette AR. Plutôt qu’elle soit vide. Je prendrais un sac à dos 20 à 25l, sac souvrant presqu'intégralement et contenant le kit.

Sac arrimé au siège pilote par sangle avec boucle déverouillable facilement. Mettre une poignée sur le sac (sangle, paracorde…) pour évac. d’urgence du cockpit. Placer des autocollants phosphorescents ou  paracorde phospo…

Le couteau coupe sangle doit être fixé à porter de main (et pas placé dans le sac. )

Scénario :

tu fais un atterrissage d’urgence dans la neige dans le massif du vignemal ou dans un coin perdu du val d’Ossau. Tu t’en tire avec quelques égratignures. Pas de contact radio. Pas de contact GSM. La balise de détresse est HS, ou alors elle marche mais les hellico sont cloués au sol par le mauvais temps. Tu es bloqué la haut. Il fait froid. Tu dois passer la nuit sur place.

Pour le froid, abri :
Je conseillerais une pelle ARVA, démontable en alu (Ca tient dans un sac à dos.) pour construction d'abri de neige d’urgence.

-   de quoi faire un tarp de fortune (toit), il exite par exemple une couverture de survie/bâche avec une face rouge, + cordelette

-   Un blizzard pack orange (taille d’une K7 video) ou le modele gilet (plus facile à mettre pour un blessé)

http://www.blizzardsurvival.com/

-   je pense aussi à 1 Rechaud d’urgence de l’armée suisse (Deun me l’a fait découvrir)
-   Un quart/mug comme casserole de dépannage (genre quart Anglais bcb )avec un sachet de tisane/the ce serai dommage de se priver d’une petite gamelle.
-   1L d’eau
-   Eventuellement un piolet light

Tu es en zone boisée ? Une petite scie pliante genre bahco. Une scie une main. Et tenter scier une branche si tu as un bras en écharpe…

Communication
Pour la vhf portable,
-   Un pack de piles lithium ou Duracell de rab
-   l’antenne d’origine donne des résultats limité,  une antenne telescopique ½ onde calculée (j’en ai pas encore trouvée pour la bande aviation), quelque m de cable hf coaxial adapté, éventuellement le tout fixé à une grande branche, le gain sera bien meilleur.
-   Carte aérienne pour les fréquences des env.
n’oublie quand même pas ton Gsm, si couverture éventuelle (une 2e batterie de secours ca sert)..
Pour le lance fusée, les fusées ont une durée limitée. Un laser de détresse te coutera moins cher. Pas testé mais ca à l’air de donner de bons résultats la nuit ou par temps sombre. Les lasers verts seraient peut être un peu visibles le jour.

Si t’as pas la place pour le sac à  dos. Autre solution eventuellemnt un gilet multipoche avec le minimum. J’avais fait un post autrefois sur un gilet air- terre- mer.

Et dans tout les cas garde toujours l’ultra nécesssaire dans tes poches, : couteau qui s ‘ouvre d’une main, lampe torche qui s’allume d’une main. Un sifflet serieux (jetscream, fox 40), 1 pansement comp…

En esperant que tu n'est jamais à utiliser le kit.

Bon vol