Juste quelque chose qui me chiffonne : la vitesse n’est pas une cause d’accident, ce n’est qu’une donnée physique. Si les véhicules motorisés partaient en vrille à 131 km/h, la F1 n’existerait pas.
Cela dit, il est évident que c’est un facteur aggravant en cas d’accident, mais pas une cause.
La cause qui se cache derrière est généralement un défaut de maitrise du véhicule.
On range dans la catégorie « cause = vitesse » tout ce qu’on ne sait pas trop mettre ailleurs, parfois faute d’information plus précise sur les circonstances de l’accident (et au vu des conséquences).
Je pense d’ailleurs que ça doit être souvent le cas pour les accidents de moto, il me semble me souvenir de mon permis que plus de 50% des accidents de moto sont sans tiers identifié, donc si le motard est HS ou abîmé, c’est dur de savoir ce qu’il s’est passé…
Je vois l’idée que tu défends, mais c’est un argument dangereux. On pourrait en dire autant de l’alcool : si tout le monde se plantait à 0,51 g/l, ça se saurait. Il serait plus exact de dire que la vitesse est un facteur aggravant
du phénomène d’insécurité routière. Elle augmente la fréquence des accidents, en raccourcissant le laps de temps nécessaire aux personnes impliquées pour effectuer des manœuvres d’évitement en situation accidentogène. Eviter un obstacle, un enfant… (garder aussi à l’esprit que la vitesse réduit le champs de vision du conducteur). Elle augmente également les distances de freinage. Et comme tu le dis, elle augmente la gravité des accidents, puisque la gravité des lésions occasionnées est directement corrélée à la vitesse du choc. J’arrive pas à retrouver les données, mais pour ce que est des chocs véhicules - piétons, la gravité des lésions n’est pas du tout proportionnelle à la vitesse de choc. En gros, jusqu’à 30 km/h, le piéton a des très bonne chances de s’en sortir, mais ça décroit vertigineusement après, pour friser le 0% vers les 70 km/h.
- Pour en dire plus, mais un peu HS -Ce qui devient intéressant, et que des organismes (comme l’
inrets) essaient de faire, c’est de se demander pourquoi sur 20 mec bourrés qui vont prendre la même route, y’en un seul qui se cartonne et 19 qui rentrent entiers (chiffres fictifs, hein). Là, on commence à se pencher sur les interactions conducteur-véhicule-infrastructure, pour reconstruire la genèse d’un accident. En considérant qu’un accident résulte toujours d’une combinaison de plusieurs facteurs, dont l’ordre d’apparition, le timing et le poids diffèrent à chaque fois. C’est la tâche de l’expert en sécurité routière, dont le propos sera plus ou moins repris les autorités de tutelle (DSCR), et encore plus vulgarisés par le ministère de l’intérieur. Pour une simple raison : il est beaucoup plus facile d’expliquer qu’on met des radars pour sauver des vies parce que la vitesse tue. Dans un débat traditionnellement passionné, sauver des vies est un objectif consensuel, et la substance des actions menées en ce sens est peu remise en question par la sagesse populaire.
D’autre part, la sécurité routière, en France, est très axée sur la responsabilité individuelle. Techniquement, pour les assurances, il faut un fautif et une victime. Il faut donc trouver une infraction. Mais cette culture de la responsabilité se retrouve aussi au niveau idéologique : le passage de la sécurité routière sous la houlette du ministère de l’intérieur, en 2010, n’est pas neutre. Elle relevait autrefois des transports et de l’aménagement du territoire, la voilà entre la prévention de la délinquance et la lutte contre les stupéfiants. De fait, ce transfert encourage à considérer l’accidentologie comme une question de délinquance (avec comme réponse, la répression), là où l’expert s’efforce de considérer des comportements (qui
peuvent être délinquants), parmi d’autres éléments. Ce n’est que mon avis.